贵州航空公司歼教7高等教学机先开口后道具武装格局本国稀少

四川航空发动机设计研究所副所长、著名航空发动机专家董绍庸遭受迫害致死,时年52岁。

  上世纪80年代“军转民”使贵航集团在飞机、航空发动机、汽车零部件生产方面确立了发展优势。歼教七飞机不仅成为我军飞行员进行飞行训练的高级教练机,而且出口到国外,成为航空外贸产品。涡喷13系列航空发动机为歼七、歼八系列飞机配套,为当时空军80%的现役战斗机提供了可靠的动力;在内地航空发动机企业面临困境的时候,贵州黎阳航空发动机公司撑起了国产发动机领域半边天。贵航集团开拓的汽车零部件生产不仅为“桑塔纳”轿车国产化作出了贡献,同时也成为贵航集团新的经济增长点。

在那段艰苦的探索、转型时期,中国航空工业开发过成千上万的民品。天鹅空调、宝花空调、双燕冰箱、昌河汽车、松花江汽车、南方摩托、蓝翔摩托、洪都摩托都曾名噪一时,如今却纷纷没落。不只航空工业,包括整个军工企业干的彩电、冰箱、洗衣机等,今天几乎都不存在了。

航空工业尝试了两条路——一方面对外军售扩大市场抓国际订单,一方面试水军转民突破体制界限做民品创收。

  当年贵州航空工业是按照年产300架歼七飞机、600台涡喷7发动机的生产能力设计的。各个工厂按照专业化生产布局,涵盖了飞机、发动机、机载设备各个系统,整个基地生产配套程度达到70%。贵州航空工业的建设者们在进行大规模基础建设的同时,抓紧进行生产准备工作。在还不完全具备试制、生产的条件下与老厂协作,1970年,贵航生产的第一架飞机——歼六Ⅲ就飞上了蓝天,并且成功制造出第一台涡喷7发动机。

军转民的本质:寓军于民、军民融合

1996年11月,地处贵州三线的航空零部件企业501厂,经过军民分线股份制改造成立的力源液压股份公司成功在上海证券交易所上市。当时被誉为“中国航空工业第一股”、“贵州省在上海证券交易所挂牌的第一家上市公司”,
由此开启了航空工业“体制内”企业的股份制改造步伐。力源液压现已更名为中航重机,成为中航工业一个重要的业务板块。

  在上世纪80年代“军转民”过程中,贵航集团把“死棋”走活,开始了“第二次创业”,紧紧抓住“航空为本”、“军民结合”,确立了飞机、发动机、汽车零部件生产的发展优势,培育起新的经济增长点。在中国一航战略转型中,贵航集团加快跨越发展的步伐和进程,按照大集团战略和相关多元发展思路,打造了一批具有专业优势的产业集群,提高了资本运作的能力,增强了核心竞争力。

从世界范围看,军民结合是航空工业发展的普遍规律。目标是在市场化改革中建立军民统筹的体制机制,把军民产业在航空工业体系内有机统一起来,形成良性互动,共同托起航空工业的未来。“军”和“民”好像是航空工业的两只“翅膀”,只有两只“翅膀”一样强健,航空工业才能实现“腾飞”。

90年代后,每届中航领导上任都把结构调整作为第一要务,但体制改革不到位,“理顺”式的调整收效甚微。很多时候是整合完以后,因为体制不一样而难以继续。
比如厂所合并到一块,这边是事业单位,国家管理;那边是工厂,按企业管理。工资标准不一样,财务体系不一样,合在一块,
账都没法做。[5]

  三线建设中,航空工业在贵州建立了制造歼击机的中国贵州航空工业(集团)公司,在陕西建立了制造运输机的汉中航空工业(集团)公司,在湖南建立了一批航空配件厂,在洛阳建立了研制空空导弹的中国空空导弹研究院。

林左鸣说:“如果一个国家的军工企业与民营企业同台竞技都不能取胜,那么这个国家的军事实力可想而知。”这句话一针见血,发人深省。

直-19、直-10直升机共41架,10架武装直升机、18架运输直升机、8架武装直升机,1架空警-2000预警机,1架空警-500预警机,8架歼-10B歼击机,1架运-8指挥通讯机,1架运-8干扰机,9架轰-6K远程轰炸机,1架运-20大型运输机,2架运-9大型运输机,2架轰油-6空中加油机,4架歼-10C战斗机,7架歼-15舰载战斗机,3架歼-20歼击机,5架歼-16战斗机,7架歼-11B战斗机。

  1978年年底召开的十一届三中全会决定把党的工作重点转移到社会主义现代化建设上来,作出了改革开放的重大决策。三线建设中诞生的贵航集团在1979年以后面临前所未有的压力和生存危机。在军工企业大规模“军转民”的形势下,当年在计划经济条件下靠艰苦奋斗能够克服的困难,到了市场经济条件下就成了制约企业发展“瓶颈”。交通不畅、信息不灵、人才外流……山沟里的企业怎能和位于中心城市的企业在同一条起跑线上展开竞争呢?

中国军工大转型,中国航空工业从每一个企业的股份制改造细胞中,从每一次重组、整合与资本化运作的探索中,都在创造着新鲜经验,展现着改革与创新的光辉前景。

1979年1月19日,三机部党组向王震副总理和国防工办洪学智主任报告,拟成立中国航空技术进出口公司,负责开拓航空工业的对外市场。1月21日,国务院即批准成立,批准速度之快前所未有。当年3月,国家外汇管理总局即通知三机部,出口所收汇可以全部由三机部自己使用。

  那时,面对由于产业结构调整原有飞机型号转移到内地生产的局面,贵航集团干部职工深知航空产品是企业安身立命之本,只有不断发展新的产品,企业才能在航空工业领域占有一席之地。经过调研、分析,贵航集团决心抓住空军飞行训练的需要,在原来生产歼七飞机的基础上研制生产超音速高级歼击/教练机——歼教七飞机。

由于“三线”建设建立了庞大的军工系统,国防战略调整,军品任务陡降,军工企业立马进入非常困难的阶段,中国军工企业开始大规模“军转民”。

1960年7月,苏联突然宣布撤回所有援华专家,撕毁合同,停止对中国的援助。当年中国GDP为590亿美元,平摊到6.62亿人口头上,人均GDP仅为220.1元人民币。同年美国的GDP——5264亿美元,是我国的8.9倍。

  业内人士说,歼教七是个好飞机,但是歼教七的发展并非一帆风顺。尽管当时国内市场还未打开,1989年,贵航集团在歼教七飞机设计定型后又以18个月时间研制成功出口型的歼教七P型机。歼教七是先出口、后装备部队的,这在我国飞机发展中也是罕见的。

第一代,以不锈钢菜刀、衣架、水壶等为代表。在遍地开花之后,百花凋零。

“由仿制走向自行研制”,这是三机部部长孙志远在1964年航空工业领导干部会议上为航空工业制定的战略目标。可是这些重大战略转变的措施被“文革”所破坏。

  “七五”至“九五”期间,国家共规划安排了三线调整项目274个,后经合并、改制、重组等调整为201项。截至2002年年底已建成或基本建成181项,累计完成基本建设投资200.48亿元。

反观中国,走过的弯路太多了。现在是拿出大智慧、大思路、大手笔锁定方向,并坚定不移地走下去的时候了。

国家是唯一的投资者,也是唯一的买家。西部经济落后,基础设施难以配套,大量资金和设备闲置。企业没有人、财、物、产、供、销自主权,资源配置效率低下,浪费惊人。据有关部门测算,1966-1972年,无效投资达300多亿元,占同期国家用于三线资金的18%。

  在航空工业产业结构调整、产品结构调整过程中,贵航集团根据自己地处三线的实际情况,大力发展飞机、航空发动机、汽车零部件生产,以此形成核心竞争力,巩固集团公司在航空工业中的地位,加速参与市场竞争的步伐。在建立社会主义市场经济过程中,贵航集团面临的挑战大于面对的机遇。贵航集团前任董事长周万成说,那时摆在我们面前的不是我们想干什么,而是我们能干什么、干成什么样子的问题。

新中国成立之初以及以后相当长一段时间,战略定位是打仗或准备打仗,制造飞机多是“急就章”,做了很多违反客观规律的蠢事、傻事。

对于2008年的中航工业来说,竞争视野不再局限于国内,而是全球视野。此时中航工业的目标已经是对标洛马、波音这样的国际顶尖航空巨头,拓展海外市场将成为未来若干年的重头戏。

  1983年党中央、国务院作出三线调整改造重大决策,确定三线企业调整改造的主要任务是调整企业布局、调整产品结构、进行技术改造。由此,三线企业广大干部职工开始了第二次创业。

对中国航空工业来说,过去失败的案例情况虽各有不同,但教训却是共有的——都没有取得商业成功。现在需要做的是直面现实,找出真正的病因,并以关云长那样直面创伤的勇气刮骨疗毒。

这一次国家决定彻底政企分开。此时的的航空工业,将同时肩负两个重大任务——高新工程和改革脱困。

  中国贵州航空工业(集团)公司是航空工业在三线地区建设的一家军民结合型大型企业集团。1964年11月按照党中央、毛主席“建设大三线”的战略决策,由国务院国防工业办公室批准创建,由内地航空工业企业对口包建。来自全国16个省市、35家航空工厂的1万多名优秀干部、职工凭着对祖国、对人民的一片忠心,怀着建设三线的满腔热血,历尽艰辛,按照“靠山、分散、隐蔽”原则,在贵州省跨越4个地、市8个县,绵延800多公里的范围内,新建起45个航空工业企事业单位;犹如一把珍珠散布在贵州高原,在位于祖国战略大后方的经济不发达地区建起了航空工业歼击机生产基地。

在实施军转民之初,中国军工产业的很多军工企业是在被动形势下仓促做出的选择。在以后的战略转型实践中,中国军工产业才逐渐找到了方向,这就是必须坚持市场化改革取向。对军转民本质的认识也从为求生存而采取权宜之计转向“寓军于民、军民融合”的军工产业发展百年大计。

– 融入世界航空产业链 –

  当年三线建设时期,贵州航空工业基地是为准备打仗建立的,是单一的军品结构。十一届三中全会以后,在经济体制改革中贵航集团只面向航空军品一个市场还不够,企业要生存、要发展,还必须通过改革开放建立军民结合体制,开辟军品、民品两个战场,面对国内、国际两个市场。

十一届三中全会以后,党和国家的工作重心转向以经济建设为中心。邓小平审时度势,做出了“和平与发展是当代世界两大主题”的历史性判断,提出“国防和军队建设要服从服务于国民经济建设”。

1997年6月,株洲南方摩托(SZ000738
)在深交所上市。南方摩托在经历了ST南摩、ST宇航的重重磨难后,成功转型为以航空发动机控制系统为主营业务的中航动控。

  1979年贵航集团开始依靠自己的力量研制歼教七飞机。1985年7月5日,第一架歼教七飞机首飞上天,成为贵航集团从仿制到自行研制飞机的里程碑。1987年6月,歼教七飞机与强五Ⅲ、运十二飞机一起在法国巴黎航空航天博览会上展出,引起轰动。这是中国自己设计、制造的飞机第一次参加国际航空航天博览会,贵航集团研制的歼教七飞机也被誉为“亚洲明星”。

第二代,以摩托车、洗衣机、冰箱等为代表。在红火一时之后,销声匿迹。

虽然广泛开展了新飞机研制,种类几乎遍及航空器的各个领域,但航空工业新机研制的实际进展和水平提高都很缓慢。

  这些企业在改革开放30年中的发展变化彰显了三线航空企业顽强的生命力,体现了国有企业在国民经济建设中的核心力量和支柱作用。三线企业以艰苦奋斗的光辉历程为中国航空工业发展添上了浓重的一笔。

在西方发达国家,“寓军于民”政策已经成为推动军工企业发展的有效体制。特别重要的是,这些军工大国积极推动军用与民用领域技术的双向转移——即通过“军转民”和“民转军”互动,加快科技进步在军事领域的应用,促进军用和民用工业一体化发展,增强军事工业的竞争力。民用项目已经成为支撑许多公司发展的支柱,像波音公司的非防务收入占总收入的41.9%。

松花江面包车作为当时哈飞汽车生产的经典车型,

  此后,在40多年时间里,贵航集团先后生产交付歼六系列、歼七系列、歼教七系列共20多个型号1300余架飞机,研制出“山鹰”高级教练机和多用途特种飞机;近百架飞机通过外贸出口到7个国家。贵航集团生产交付涡喷7、涡喷13两大系列16种型号航空发动机共3700多台,装备了歼七、歼八系列主战飞机,撑起国产航空发动机“半边天”。

保军转民:大转、快转、全面转

与美国争霸世界的苏联人,成为新中国航空工业的第一位老师兼天使投资人。

  上世纪80年代初期正是中国汽车工业开始飞跃发展的时期,工程机械和轿车生产是汽车工业两个发展重点。贵航集团在经历了各自为战、“找米下锅”的“军转民”起步阶段后调整了“军转民”战略方向,按照“专业相近、技术相同、工艺相近”的要求,将研制、生产汽车零部件作为发展民品的主攻方向,发挥军工企业的技术优势、人才优势,很快研制出具有国内一流水平、接近国际先进水平的工程机械液压系统产品,在此基础上组建了力源液压上市公司;研制出与进口产品质量不相上下的汽车密封条、散热器、滤清器、组合电器开关等配套产品,为轿车国产化作出了贡献。

当前,中国航空工业的第四代军转民产品正在蓬勃兴起。第四代军转民产品以特种汽车、液晶显示器以及锂电池、太阳能、风能等新能源为代表,具有技术含量高、产业规模大、国际市场竞争激烈、投资风险不可预测等诸多复杂特征。如果能够认真汲取三代民品兴衰的经验教训,那么第四代民品必将成长为参天大树;反之,难免犯同样错误,踏进同一条失败的河。

国家给不了钱,但给了政策。“军民结合、平战结合、以军为主、以民养军”,自己找米下锅,想办法出去闯!

  就在贵航集团研制的歼教七飞机即将上天的时候,1985年国民经济调整,73家军工企业要下放地方;当时航空工业领导机关也曾考虑把贵航集团下放给贵州省。“亚洲明星”问世,为贵航集团在航空领域站稳脚跟、有所发展、继续前进,奠定了基础。

其实早在三代民品兴衰之前,中国航空工业手中就曾有一手军转民好牌——运10飞机。20世纪70年代初,当欧洲空客公司第一款客机A300还在襁褓之中时,中国的运10飞机项目就已经上马了。1980年生产出两架飞机并试飞成功,还进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务6次,第3架飞机也已装配60%。但是,仅仅因为差3000万元资金没有落实,中国航空工业历史上最令人惋惜的好牌就被搁置下来。运10飞机因此夭折。

社会资本的注入,稀释了国有股比重,也产生了倍增效应。几十年体制改革的尝试激活体制活力,深化产业结构调整,提升生产效率,这一点也反映在近几年层出不穷的新装备上。同时民间企业向军用领域突破的尝试也在不断进行,这是一股新的力量。

  相关专题:航空档案

纵观世界航空工业巨头,在其光鲜华丽的航空主业背后,都有同样强大的非航空民品产业的强力支撑。美国GE公司的航空发动机独步全球,同时在民用照明、医疗设备、家用电器、个人消费信贷等方面也毫不逊色。加拿大的庞巴迪公司是制造飞机的,但是它的一项重要业务是轨道交通。霍尼韦尔、柯林斯、泰雷兹是世界级航空电子系统供应商,但他们在很多非航空领域的实力都令竞争对手望尘莫及。对这些航空巨头而言,非航空民品产业已成为它们庞大躯体所不可分割的组成部分,是核心竞争力的重要来源。它们在航空领域做强,同时把技术核心竞争力向全价值链延伸,向相关资产领域辐射,把技术转移到非航空领域,不断做大,形成新的支撑点。

1999年改制成果初见成效,2008年航展上的“主角”真正开始由国产战机担纲。第一台国产四代机歼-10首次在民众面前亮相,那年空军派出了规模空前的代表团,歼-8D、歼轰-7A、轰油-6都出现在了航展上空。

  贵航集团抓住国家调整三线企业的时机统筹规划,就象把散落的珍珠串成项链,将散布在贵州省4个地、市8个县的企业调整搬迁到沿贵(阳)黄(果树)高等级公路沿线地区,形成分布在贵阳—平坝—安顺三点一线的战略布局。

回顾中国航空工业军转民的坎坷历程,可以发现,三代民品兴衰有很多相似之处:这些项目和产品都为老百姓生活所需要,为国家产业政策所支持;这些项目和产品依靠航空工业的相关技术优势,一开始都取得了相当的成功;这些项目和产品无一例外地由盛转衰,最终归于沉寂——“殇”:未成年而死。

1950年中苏签订《中苏友好同盟互助条约》,前苏联开始对中国提供大量技术援助。中苏蜜月期的“老大哥”虽自有其目的,但专家们带徒弟却是手把手、实打实的教。国家重点扶持加上前苏联技术支援,一批航空高等院校和13个重点骨干企业组建了起来,开工上马,崭新的航空工业表面上显得生机勃勃。

  三线建设从1964年起至1980年历时17年,涉及我国中西部13个省、自治区;国家累计投资2052亿元,先后安排了1100多个大中型建设项目;其中,对国防科技工业投资近300亿元,建设了一批核工业、航空、电子、兵器、船舶、航天行业的科研生产基地。

人们不会忘记军工企业在军转民时期做出的历史贡献。从“老三大件”到“新三大件”再到“N多件”,方方面面都浸透了中国军工人的心血和汗水。老百姓生活水平步步提高,军工企业功不可没。所谓“老三大件”是指自行车、手表、缝纫机;“新三大件”是指电视机、洗衣机、电冰箱,一直到后来的“N多件”如微型车、专用车、高档手表等,在这些领域,军工企业几乎全部涉足。

1997年9月,航空工业第一支H股深圳中航实业在香港联交所上市。

1986年8月,航空工业部召开紧急会议,莫文祥部长大声疾呼:必须认清形势,服从大局,丢掉幻想,下定决心,保军转民,大转、快转、全面转。要眼睛向内,挖掘潜力,采取非常措施,渡过当前难关。采取的措施是:狠抓产品开发,广开门路,找米下锅……

与分税制同时推进的,是国企制度改革。

之后,国务院、中央军委决定,将军工各部划归国务院直接领导。航空工业开始逐步走出军工小圈子,进入国民经济大市场,出现了千军万马闯市场、军转民产品遍地开花的红火局面。

中国航空工业既没有经历过二战的技术井喷期,又在发展理念、体制机制上与欧美航空工业企业存在着巨大的差距。要应对国际竞争,必须强强联合,形成合力,中航工业新一轮改制迫在眉睫。

一个一个“假如当初,那么今天”的或然,在中国航空人心中留下了太多的遗憾、无奈,留下了太多的必然。

彼时正值冷战前期,为了最大限度争取生存空间,中国采取“一边倒”的外交政策。没钱,没技术,没有产业配套,对于这个刚刚诞生的社会主义共和国来说,全盘照搬苏联模式,争取“老大哥”援建,走“修理、仿制、制造”的路子,是新中国航空工业这个“赤脚青年”当时最好的选择。

第三代,以昌河汽车、松花江汽车等为代表。在辉煌一时之后,被长安汽车并购。

1999-2007 股份制改造

1986年5月10日,邓小平听取莫文祥部长汇报时说:“你们归国务院直接领导,就可以放开手脚大干民用产品,你们技术力量很强、设备好,应该为国民经济建设多做贡献。”

不止是航空人“穷”,整个军工系统都“穷”。刚从十年动乱中走出来的国防工业,再一次站在了历史的十字路口。

现在,以大飞机项目上马和中航工业组建为契机,中国航空工业从发展战略、体制架构、机制运行、参与国际竞争等方面进行顶层谋划和落地行动的时机已经到来。

1998年10月,以小排量汽车发动机为主营业务的东安动力在上交所上市。

假如当初运10飞机能够坚持下来,那么今天世界民航的大飞机市场将会是美国、欧洲和中国三分天下;假如当初双燕冰箱能够坚持下来,那么今天中国的电冰箱市场上双燕品牌或将是人们的首选;假如当初昌河汽车能够坚持下来并做大做强,那么今天中国的汽车市场就可能是另一种格局……

从全球寻找、统筹、利用资源,从单纯利用自身资源向整合利用全球资源转变。

殇:三代民品兴衰带来的反思

2007年,中航三鑫、中航光电、成飞集成,西航借壳ST吉生化,航空动力于2008年年底成功在上交所上市。

历史不相信假如,但历史应该反思。

手表的发明起源于航空,中国航空工业第一支股票也结缘于手表。1993年6月,航空工业第一只股票深圳飞亚达(
SZ000026)在深交所首次公开发行上市,航空人第一次明白“红与绿”、“牛和熊”的区别。

一开始,军工企业对“军转民”认识不足,对军品存在幻想,把民品开发和生产当作权宜之计,搞“小打小闹”,因此,军企滑坡趋势难以阻遏。

“你们归国务院直接领导,就可以放开手脚大干民用产品,你们技术力量很强,设备好,应该为国民经济建设多做贡献。”邓小平如是说。

改革开放以后,发展国民经济是第一要务,整个中国的改革处于探索、转型中。航空工业的改革与发展,难有系统的谋划和战略的设计。特别是整个军工产业的机制、体制、模式仍然以军方订货为主导,中国军工产业还难以放开手脚,在军民结合上取得长足发展。

当年,中国航空工业在困难时期实行“军转民”,“体制内”的企业开发过的民品不计其数,但大都昙花一现,被市场淘汰。在市场经济发育充分的深圳,非航空民品却发展得如火如荼,成为当年国企支援深圳建设、扎根深圳发展的明星企业。如果不是搭上股份制这艘快船,这些企业或许早就像有些“体制内”企业的民品一样消失了。

军品陡降——中国航空工业艰难转型

外部压力骤然减小,邓小平做出论断,“世界大战十几年内打不起来”。而对于刚刚历经十年浩劫的中国,正急需重新整理内部经济秩序,让经济建设走上正轨。中国这么大的摊子,各地经济建设等米下锅,大家都要有饭吃。经济若不能走上正向循环,国防无法保证。

不仅如此,一些企业也在为军队生产装备,如摩托罗拉、得克萨斯州仪器厂、通用汽车、英特尔公司等都承担与军事装备开发有关的任务。此外,还有无数小公司、科研院所、民间团体、大专院校在从事着军事装备的研发和测试。

五化:推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展;

应该说,这一时期,航空工业在军品任务很少的条件下,就如何融入市场经济体系,继续肩负“富国强军”使命进行了艰苦的探索,成绩不容否定。但教训也极为深刻。无论从满足国防建设需要还是赶超世界航空工业先进水平来看,中国航空工业的差距都很大。在市场竞争加剧后,因体制机制原因纷纷败下阵来。

这段历时16年的三线建设,直到1980年才逐步停止。贯穿其中的十年文革,更是让初出茅庐的新中国航空产业遭受沉重打击。但是这一时期的中国航空产业人,依然没有放弃当初的梦想,而是在无比艰难的环境中风雨兼程,星夜赶路,在一个接一个的天灾人祸中艰难突围,书写出一个个可歌可泣的故事。

30年来,中国航空工业的军转民产品大致可以分为以下三代:

那个年代的中航工业总公司很大程度上还是翻牌性行政公司,还是政府主管部门。产权不明、政企部分、权责不明、管理不到位的问题依然存在。

今天看来,航空工业曾经涉足、曾经辉煌的那些产品,后来都在市场经济肥田沃土上茁壮成长。海尔冰箱、格力空调、小天鹅洗衣机,包括长安汽车等经过市场洗礼,都成长为国内外知名品牌——当年这些品牌都曾默默无闻,有的甚至还没有出现。“沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春”,不禁叫人扼腕叹息。

军品吃不饱,民品也并不容易吃好。长时间沉浸在封闭系统,吃惯了“皇粮”的军工企业,此时千军万马下海捞鱼,市场经济水深浪急,只能硬着头皮上,摸着石头过河,满地抓,抓到什么是什么。

中国航空工业总公司拆分为两大集团公司后,中国航空工业第二集团公司将股份制改造和上市融资作为脱困的主要措施,同时探索将哈飞、昌河、洪都、东安“捆绑”起来,组建中航科工到香港上市,之后再以此为核心通过“滚雪球”方式,不断注入资产,2003年,中航科工在香港上市,最终实现集团公司的整体上市。

1979年1月1日,中美正式建交,国际局势再次发生微妙变化。

“有多穷,我给你讲个事你就明白了。当年听父母说,军工系统一个厂的党委书记和厂长来北京要钱没要着,自己又没钱住宾馆,就在北京火车站蹲了一宿。他们被派出所抓了,因为实在太可疑了,穿着干净体面看起来像是知识分子的两个中年男人,大半夜跟民工一起蹲候车大厅。在警察面前,他们没好意思说自己出不起住宾馆的钱,只好说换车来不及走。七八十年代的航空人,就有这么穷。”

之后,国务院、中央军委决定,将军工各部划归国务院直接领导。

知识分子受到迫害,学校停课,许多科研机构被撤销,造成“文化断层”、“科技断层”、“人才断层”。

中国的航空工业在1949-1956年直属中央军委,属于军企体制;1956年-1986年受中央军委和国务院双重领导,属于军政企业;1986-1999是国务院下属企业,属于政企体制。

第二代民品,以摩托车、洗衣机、冰箱等为代表;

军转民的三代产品在短缺经济时代,都曾盛极一时。初期的技术优势,和国家有目标的政策引导和技术引进,使得军转民产品在市场上非常“能打”。用造飞机的技术造出来的菜刀、冰箱、汽车,曾一度大受市场欢迎,甚至很多产品都曾占据大量市场份额。

1999年7月,按照国务院批复的改革方案,包括中国航空工业总公司在内的五大军工集团被一分为二,组建中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司。

– 脱胎换骨,理念剧变 –

– 融入区域发展经济圈 –

二战是航空工业经验积累的时期,也是突飞猛进的最佳阶段,这是美国航空工业的一次大机遇。19世纪初成长起来的成功企业脚下是无数破产的同行,一款成功中标的背后是无数落标,几乎所有美国军火巨头都是这场竞争的高分得主,活下来的军工企业不但有顶尖的技术,还有战争中积累的体量和资金。

2019年10月,新中国70周年之际,新建设的大兴机场将正式投入使用,南苑机场即将关闭。

那个年代的航空科研没有一个经国家确定的科学发展战略方针和切合国情国力的长远规划。新产品研制项目不经充分论证,轻易上马、下马,严重忽视预研,以致型号研制中缺乏技术储备。只好边研制、边攻关,拖长了周期,甚至被迫终止研制。尽管新机研制品种很多,但定型投产少。

第3个五年计划中,累计三线地区投资为482.43亿元,占基本建设投资总额的52.7%,整个内地建设投资为611.15亿元,占全部基本建设投资总额的66.8%,沿海投资为282.91亿元,占30.9%。在底子厚、本来能取得很高经济效益的沿海地区投资不足,影响了整个国家的钱袋子。

1999-2007年的两大集团突破了股份制改革的军品禁区,也确在事实上造成了力量的分散。中国十几个飞机主机厂规模都不大,专业化分工特色不突出,企业各自运作造成资源浪费。西飞和陕飞、沈飞和成飞、哈飞和昌河,科研资源分散,同构化竞争现象严重,分属中航一、二集团的个别相同业务开始重复建设的苗头。

深圳中航实业包含了飞亚达、深天马、深南电路、中航地产等企业,涵盖了当时深圳中航技的主要业务。实际上这是深圳中航技整体上市的一次探索。

第三代产品,以昌河汽车、松花江汽车等为代表。

万亿:力争经济规模年均增长20%,最终实现经济规模挑战一万亿目标。

成为日后中国空军相当长一段时期内的主力运输机。

此时邓小平同志说:“看来不当军火商不行了。”

– 试水军转民 –

[7] 中国国际航空航天博览会官网

这次转变让笼罩在军工集团身上浓浓的“体制”味道与之前相比开始变淡,但有些矛盾依然没有解决。

推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展。通过并购、合资等手段,对世界重要通用航空资源进行重组,并利用其原有的营销渠道快速进人市场,加快产业布局,增强核心能力,加快做大做强步伐。

如果说复杂的国际环境和巨大的边境安全压力,迫使中国不得不以备战姿态发展航空工业,高成本低效率出于无奈。那么文革十年的动乱,则为中国的航空工业发展再次蒙上一层阴霾。

初步历经市场化洗礼的军工单位们也看到了这个问题。想要充分发挥技术优势,“解锁”航天工业的更多“姿势”,必须迈出政转企这一步了。

1949年8月,中国人民解放军第一个飞行中队在南苑机场成立。开国大典执行飞行任务的17架飞机就是从这里起飞。作为军民两用机场,曾经无数军机在南苑起飞降落。

[3] 幼军黎元江《世界社会主义五百年》,2011

飞亚达是航空工业在特区办的一个“体制外”非航空民品企业,没有军工企业“代号”,但是它的上市使长期封闭于计划经济体制内的航空人对市场化改革有了初步认识,从此特区航空人借助股份制快速发展的步伐就没有停止。

相关文章